今天一位河北秦皇島用戶的來電咨詢純電動灑水車，純電動灑水車是我廠里新推出來的新能源灑水車，這也是國家對環境的重視，對灑水車排放標準也是升級到國六，國六排放灑水車在今年7月1號就要在很多城市實行了，而新能源純電動灑水車是無任何污染，環保又達標的，不僅免購置稅，還能拿到國家補貼的一種灑水車，這個補貼按照每個城市都有自己的補貼標準，江蘇是我這邊知道做純電動灑水車補貼是最多的，也是目前純電動灑水車最多的城市，也曾得到過表揚，而我這位河北秦皇島純電動灑水車客戶那邊的補貼也是很多的，河北地區和北京鏈接著，正對排放也是非常嚴格的，早在前年河北很多地區就靜止柴油車進城，不管是不是藍牌灑水車，只能汽油和新能源車（電動車和天然氣車），而那個時候純電動灑水車還不是很多公告，只有部分天然氣灑水車的公告，很多河北灑水車用客戶只能夠買天然氣灑水車。
但是在今年我廠里上了純電動灑水車公告之后很多河北，江蘇地區的用戶來電咨詢純電動灑水車，在環保一年別一年嚴格的情況下購買純電動灑水車是目前最實惠的，不僅能免購置稅還能拿到當地的補貼，真是相當大的實惠。很多人覺得純電動灑水車不好用，跑不了多遠，等維修售后等其他問題，擔心純電動灑水車不好用，在這里我廠很明確的給大家，我廠生產的純電動灑水車續航8小時，載重量能達到9.5噸。
純電動灑水車需要保養嗎，它和汽油車保養有何區別呢？
純電動灑水車和傳統灑水車在保養上最大的區別就是，傳統灑水車是針對發動機系統的保養，需要定期更換機油機濾等;而電動灑水車不需要機油、三濾、皮帶等常規保養，主要是對電池組和電動機進行日常養護和清潔。
電動灑水車將是未來主流？這些搭載黑科技的內燃機表示不服！
近年來灑水車的發展方向貌似已經開始整體往電動化方向前進，這未免就讓人開始產生一個猜測：是不是又到了電動灑水車全面取代內燃機的時代，就好像當初內燃機淘汰蒸汽機那般，內燃機的發展也到了窮途末路？
關于這個問題，其實用各大車企推出得最新發動機技術就足以來反駁，內燃機技術還遠遠未達到它的巔峰，也就是說內燃機在短時間內依舊有著無可替代的競爭力：
福特――三缸斗士
如果說哪家車企對三缸技術最為癡迷，福特自然當仁不讓，在眾多正在研發三缸機的車企中，福特是最為自信的一家，從其將旗下主力車型福克斯全系換裝三缸機的行為就可以一窺福特對自家三缸機的自信程度。其實福特的這種自信并非盲目的自信，在2013年福特推出的一臺125馬力的1.0T三缸機開始，便意味著福特開始在三缸機領域中做到了領先地位，畢竟這臺1.0T的三缸機的參數已經逼近了當時主流的2.0L自吸發動機。
而福特搭載在福克斯上的最新1.5T三缸發動機，加入了更多的新技術，譬如平衡軸、雙獨立可變正時、雙噴射系統、曲軸中心偏置及配重優化等20余項技術；這些技術的幫助下，這臺缸機無論是動力表現還是平順性，較之當初的1.0T前輩已經提升了許多；讓體驗過的人很難意識到全新福克斯搭載的是一臺三缸發動機；再加上為了達到三缸機一直為人所“詬病”的省油目的，福特更是在這臺三缸發動機內塞入了閉缸技術。這臺發動機的賬面參數可以說相當完美，而全新福克斯也成為了檢驗它成功的一款產品。
凱迪拉克――閉缸技術
美系車里除了福特在三缸機中愈行愈遠，凱迪拉克卻是依舊浸淫在四缸機的世界里，在多年的努力下，也交出了自己的成績單。在凱迪拉克的新車型XT4中，搭載了一款凱迪拉克新研發的2.0T發動機。
這臺發動機是通用汽車第八代Ecotec發動機系列的首款產品，最大得亮點就是是發動機采用了Tripower可變氣門管理技術。這項技術簡單來解釋就是，能通過同時改變四個氣缸的進氣門升程與噴油量，使發動機在四缸模式與兩缸模式之間無縫切換。能在特定情況下利用多個凸輪的配合將2、3氣缸的氣門閉合，做到閉缸的效果。這就讓這臺2.0T的發動機不但在賬面參數上做到了同級最優，還比同級發動機能夠節油20%，這種行徑無疑是在節能大勢之下的政治正確。
日產――可變壓縮比
日系汽車最近在全球市場的節節攀升，是離不開豐田THS與本田i-MMD技術【兩者皆為混合動力系統】，這兩種技術都讓搭載車輛達到了節能省油的目的，在日益嚴苛的排放法規下，自然如同如魚得水。連堅持自我的馬自達也因為排放法規推出了SKyactiv-X發動機【提升空燃比以提高燃油經濟性】。日系三強的日產也交出了自己鉆研了20年的黑科技―2.0L VC-Turbo發動機。
VC-Turbo的全名翻譯過來叫“可變壓縮比渦輪增壓發動機”，這款發動機以搭載在第七代天籟的方式問世。在日產之前，薩博、保時捷、豐田等等等老牌車企都在可變壓縮比技術這一塊進行過探索，但是由于低可靠性以及高成本，最終都停止在了量產這一步。日產在這款發動機上通過多連桿機構，不斷提高或降低活塞上止點，實現壓縮比在8:1至14:1之間任意切換，保證動力和燃油經濟性能能達到最優搭配。在可變壓縮比的技術支持下，這套2.0L VC-Turbo發動機的燃油經濟性與同功率的V6發動機相比，不僅可以更早獲得更高扭矩，讓搭載它的第七代天籟百公里加速成績達到了6.42s；還提升了27%的燃油經濟性，
阿斯頓馬丁――最強自吸三缸
阿斯頓馬丁是在研發旗艦車型valkyrie Hypercar的V12發動機時，“順便”造出了一臺迄今世界上最強的三缸1.6L自吸發動機。
據悉，考斯沃斯（Cosworth）的工程師在為這款車研發6.5L V12自吸發動機時，采用了一個新穎的思路，他們先是將手頭的一臺四缸發動機進行了改造，將它變成了一臺三缸發動機，然后再進行相應的調教，讓這臺三缸發動機的最大馬力達到了250匹以上，隨后將這臺三缸機的機構乘四復制到新的V12發動機上。簡單點來說就是阿斯頓馬丁新的V12發動機其實是由4臺三缸發動機并聯而來，這臺V12發動機的最高轉速可達10500 rpm，綜合動力輸出超過1000馬力，峰值扭矩會在在7000 rpm達到740N?m。由此可以想到它的那臺基底三缸發動機的參數有多么的恐怖，而不少公司也看上了這臺1.6L的自吸三缸小魔鬼，開始與斯沃斯公司進行接觸，相信過上一段時間，就能看到它的問世。
誠然，交通工具的電動化是發展大趨勢，甚至有不少國家已經將禁售燃油車放上了議程；但是以筆者拙見，在未來的至少20年時間內，內燃機依舊會參與到交通工具的驅動之中。畢竟縱使電動機的使用范圍更為廣闊，但是在人類電力來源主力依舊是火電時，就算從環保的角度出發，越來越先進的內燃機與電動機之間孰強孰弱，仍不可輕易斷言。
混合動力系統也將會是未來主要的清潔驅動源之一，先進的內燃機與電池的相結合是目前最為成熟的減排手段，而各大車企推出的種種內燃機新技術也正是證實了內燃機強大的生命力，也證明了內燃機在短時間內并不會走向消亡。
比亞迪電池分拆上市，市值會是寧德時代的幾成？
2016年9月，王傳福信誓旦旦地說：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”
但不到一年的時間，他就身體力行地推翻了這套說辭。2017年5月開始，便有媒體多方求證后報道：比亞迪汽車旗下電池業務被拆分并獨立經營，這一決定已經在比亞迪內部開始實施。在其拆分計劃中，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰，還是后來開始涉足的三元鋰電池，都將全面向市場所有車企供貨。
據傳，王傳福是受到了巴菲特的指點。他深知，如果說比亞迪創立之初，垂直整合是彼時無二的戰略選擇，那么現在要將比亞迪安身立命之本發揚光大，電池無疑是最佳選擇。
2018年底，比亞迪深圳總部，王傳福西裝革履，對著鏡頭不慌不忙地發布了一則炸裂的新聞，他宣布：“比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司，并將于2022年底前上市。”
直到近日，比亞迪在深交所互動平臺再一次強調這件事，又在業內激起水花。關于當前的電池市場現狀，比亞迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“風水輪流轉，比亞迪不外供成就寧德時代，寧德時代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。”
但在個別資本看來，即使比亞迪能在2022年底前實現上市，其實力與估值還是離寧德時代差了一大截的。
車市低迷，成本優勢失去，電池產能過剩，外部賣方市場需求明顯
“我今年50多歲，倘若60歲退休，還有不到十年時間。在退休前，我會把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩。若一切順利，那時比亞迪規模優勢形成，競爭對手就沒有機會。”2017年，51歲的王傳福如是說。
雖然比亞迪的“競爭對手”有很多，但站在2017年這個時間點上，人們更傾向于把這個競爭對手理解成――寧德時代。
2016年，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，位列行業第一。
一年后，劇情急轉直下。2017年，雖然比亞迪電池業務同比增長19.37%，但其的5.43Gwh裝機量卻被“后來者居上”的寧德時代超過將近一半。2018年，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據我國電池總裝機量第一和第二的位置。2019年上半年，寧德時代和比亞迪電池裝機量分別為13.85GWh和7.36GWh，排名并沒有發生改變。
比亞迪為什么會被寧德時代后來者居上？這和比亞迪的電池供應鏈相對封閉不無關系。截至2018年，寧德時代已有一百多家動力電池配套企業，而比亞迪的電池還基本只對內供應，對外供應的車企僅有5家。
更讓比亞迪感覺有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用車和商用車的銷量，目前動力電池業務量低主要是自己的乘用車和商用車業務不景氣。”上述比亞迪內部人員說。
這也意味著，在動力電池方面，原本垂直整合一體化供應鏈應有的成本控制優勢，比亞迪正在失去。車市低迷，利潤下滑，這使得比亞迪動力電池成本分擔能力有限。而在龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運營壓力。
另一方面，新能源汽車市場始料未及的低迷，使得比亞迪在動力電池上的投入顯得有點過剩。2017年時，比亞迪在深圳擁有兩座電池工廠，其中最大的電池工廠可實現年產10億瓦時的電池生產能力。而另外一座工廠也擁有最多達8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。除上述兩個建設項目外，比亞迪那時正在青海投資建立的新電池工廠即將形成10GWh的動力電池年生產能力。
形成鮮明對比的另一組數據：在新能源汽車訂單激增的2016年，比亞迪鋰電池出貨量約8Gwh，產能利用率僅達80%。
內部供大于求的情況下，外部的“賣方市場”也似乎在向比亞迪招手。
該人士告訴第一電動，“風水輪流轉，比亞迪不外供成就了寧德時代，但現在也有很多機會在向比亞迪招手。據我所知，已經有一些甲方對寧德心生怨懟了，因為誰想要供貨，就得先付給寧德一個億的開發費用。”
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